中国商品流通领域不断被曝光的居高不下的物流费用，让人们看到了其如何严重增加民众的生活成本，如何助长了通胀的趋势。社会舆论正普遍呼吁政府把降低过高的物流费用，作为治理通胀的一个重要方面，尽快纳入议事日程，并迅速采取切实的举措。

　　北京工商大学研究生部主任、中国物流与采购联合会副会长何明珂教授，曾任北京工商大学商学院院长，是国内物流研究领域有影响力的学者，《华夏时报》记者5月12日专访了他，请他发表相关意见。何教授的观点阐述，有浓厚的学术味道，却让我们能够以更理性、敏锐的眼光，看清国内物流实际高成本的本质。

　　高成本来自

　　供应链各环节

　　《华夏时报》：许多分析认为中国商品流通领域的顽疾，是物流往往被堵在最后一公里，最近有公开报道称，中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出1倍，过高的物流费用是商品价格畸高的重要因素。您认为这个判断如何成立？

　　何明珂：这个判断，也就是中国物流与采购联合会最新发布的相关数据或信息，主要是根据美国所采用的统计口径来做统计和分析所得出的。美国的这个统计口径并非官方所有，而是一位美国学者通过20多年的研究和实践，认为可将制造过程和流通过程中所发生的运输费、库存费以及管理费(美国学者一般按运输费和库存费总和的4%计算物流总费用中的管理费)等三项费用相加，算做物流总费用，然后再观察这些总成本占GDP之比重。我们与国家统计局联合建立的国内物流业成本、规模及其占GDP比重的这个统计口径，是目前国内唯一的和相对可信的统计口径。

　　《华夏时报》：您认为一些舆论所谓物流费用居高不下的重要原因是什么？

　　何明珂：物流费用实际是整个国民经济活动的一个反映。有些报道简单认为物流费用居高不下，我们对此应做具体分析。相比之下，目前国内物流费用应比以往有所下降。因为既然搞市场经济，大家都不会赞同有很高的物流费用。市场正在推动物流费用趋向更加合理。

　　中国的物流费用比较高，这个观点我赞同。物流费用比较高的原因很多，舆论关注的主要是两条，一是公路收费比较高；二是流通渠道环节比较多。这两条是成立的。首先，在公路运输成本构成中，公路收费确实比较高，过路过桥费太多，罚款太多。而油价上涨因素也直接进入了运输成本。其次，流通渠道环节确实过多，产生了高成本。比如蔬菜，流通成本比较高，但我们若仔细分析，就可看到其中各个环节其实并无暴利发生，在中国没有看到哪个物流公司发大财的，相反，总体来看，物流公司的利润率长期低于社会平均水平，但供应链上过多的流通环节所发生的物流费用累计，却是一个大数目。所以，商务部、发改委都在支持“农超对接”，试图减少流通领域的中间环节。

　　为什么供应链上有那么多环节呢？这主要是我国许多生产和销售企业习惯于或者不得不自办物流，而不采用第三方物流，企业之间深度的物流合作比较困难，所有企业都要占用大量物流资源，这样往往形成整个产品供应链上的库存、运输、装卸、搬运等物流活动在不同环节反复进行，过多的环节占用的大量物流资源、不断重复的这些物流活动都会产生物流费用，这绝不是简单的公路运输费用一项所能替代的，现在大家把矛头都对准公路收费和流通环节这两点，我同意，但并不完全。

　　市场化专业化

　　尚待大推进

　　《华夏时报》：人们往往把运输活动中的路难行、车难停，归咎于权力寻租，您怎么看？

　　何明珂：运输活动中应该会有权力寻租的现象，只要政府利用公权力调节经济活动，就会出现权力寻租。比如在公路运输中收费站的设置、各种通行费用的收取、各种罚款的收取、商品市场各种管理费的收取等等活动中都可看到政府的影子，只要需要政府干预，掌握权力的政府官员就有可能利用权力进行寻租，这些都会形成物流费用，是隐形的物流。虽然我们经常可以看到权力寻租的现象在物流领域发生，但我并不认为这是物流费用居高不下的主要原因。

　　《华夏时报》：您认为在此背景下我们可以期待政府出台怎样的政策解决物流难题，促进物流业发展？

　　何明珂：当前物流存在的问题涉及面很广，需要有关政府部门共同来解决。首先，政府应出台一些措施，鼓励和促进制造企业或销售企业提高物流专业化程度，特别是鼓励企业将物流外包给专业化物流公司。第二，在税收方面，目前我国物流行业税负较重，物流业是为制造业和流通业提供后勤保障的产业，其价值体现在制造业和流通业中，因此，应根据物流业的服务特性和价值形成形式设计较低的税率，以鼓励其发展。第三，政府在公共物流基础设施建设上，应发挥公共财政提供公共服务的职能，政府给予财政支持，高速公路收费问题就是一个例子，撤销收费站，由公共财政予以补贴，提高道路通行效率，产生的公共效应会远大于所收取的通行费。第四，对于公路上乱罚款、滥罚款现象，一定要坚决加以治理。第五，在物流信息系统建设上加大力度，建立公共物流信息平台，提供大量透明的公共物流信息，可以帮助供应链上下游企业更好地调配和利用社会物流资源，更好地实现国内各个区域间的产销衔接，减少或避免无效物流活动。同时，应充分发挥电子商务在物流中的作用，加大研发物流网的应用系统。

　　通过上述种种努力，必将大幅减少我国国内物流费用。

　　《华夏时报》：最近发改委官员范剑平表示，目前中国的物流交通组织方式太落后，尚未形成大型物流运输公司，也未能充分利用信息化手段调配运能，您同意这个观点吗？

　　何明珂：在中国，物流企业明显出现两极分化的现象，改革开放30多年来，我国已经产生一些具有世界一流的物流专业人员、理念、技术、组织和管理的物流企业，但总体来看，这样的企业太少。以我国央企为例，许多央企依然还保留着计划经济时代做物流的办法，他们的物流理念、物流技术、物流组织和管理等等都还没有与专业化的物流接轨，他们的物流需求很大，但他们自营物流，他们的经营状况很好，还不需要通过物流外包来节约物流成本。除了许多央企在分散地自营物流外，大量的中小企业的物流状况也如此，这是一种什么组织状况呢？每家制造企业或销售企业的物流需求都不大，但都不愿意外包，所以第三方物流企业的规模就大不了，只要将大大小小的制造企业和销售企业的物流业务外包给第三方物流公司，哪怕是其中的三分之一外包，专业化、规模化、组织化、现代化的物流企业就能发展。

　　货车进城大难题

　　必须快解决

　　《华夏时报》：我们看到，世界上很多有交通拥堵困扰的国家和地区，却并没有对城市配送的货车通行有太多通行限制，中国这类问题如何成了大难题？

　　何明珂：关于这个问题，我最近正和我的研究团队进行研究。

　　我们都可以感觉到，目前中国的城市，从省会城市到地级市，甚至县级市普遍出现交通拥堵，这到底是什么原因？而为了应对交通拥堵，各地普遍的做法，就是公交优先，限制货车进城，造成货车在城区像过街老鼠。但我们的经济和城市都在发展，车辆也在不断增加，如果货车总是难以进城，城市居民巨大的生活需求如何满足？这个问题必须要有解决方案。

　　为此我们做了很多研究。我们看到，国际上有很多城市都有很好的管理办法，值得我们学习借鉴。比如很多人喜欢提起的东京、伦敦、新加坡等城市的例子，这些城市历史上一度交通非常拥挤，后来当地政府采取了一系列治理措施，取得了很好的效果。

　　基本上，他们采用的多是经济手段，对客运与货运按不同需求来处理，客运要优先，货运需求也要满足。在中国，应该大力推行闹市区的制造商和销售商夜间收货和共同配送，政府可以建立一些共同配送中心，在闹市区特别建立一些便于夜间送货车辆停靠、装卸、配送的设施。这样不仅可以大幅降低物流费用，还可有效疏解白天货物进城带来的交通压力。

　　解决这类问题，需要政府很多部门相配合。

　　《华夏时报》：根据您的研究，目前中国社会商品在仓储、运输、包装、配送等环节上的综合发展现状，离世界先进水平还有多大差距？

　　何明珂：如果单纯就仓储、运输、包装、配送等单个环节而言，中国可能与世界最先进水平差距不大。比如在北京、上海、深圳等城市，我们可以找到世界上最先进的自动化仓库，最先进的运输设施，最先进的包装设备，最先进的RFID应用系统，最先进的物流信息系统，但从整个供应链物流系统的整合、物流产业的整体发展水平来看，中国物流业与国际水平差距在20年以上，但这不是物流业一个产业的问题，我国的经济发展水平与发达国家相比总体状况如此，不过，这说明我国物流产业的发展具有巨大潜力，也充满发展机会。